Un buen tren no es sólo vagones y nostalgias

Los Andes, 10 febrero 2008
OPINION


Por Gabriel Bustos Herrera


Fue como una primera película. Emotiva, llena de fantasías adolescentes, que nos permitió alguna vez suponernos en el mundo pensado con trenes (de hecho llegamos a tener más de 40.000 kilómetros de vías en todo el país, la más extensa de América Latina).

Luego, vino otra, de casi 30 años de decadencia y degradación, con un punto final que tiró abruptamente la estantería abajo -la buena y la mala- con un puntapié al tablero que aún nos duele.

Ahora, se insinúa otra -mezcla de entusiasmos, obstáculos y ácidas desconfianzas- que nutre el anhelo del regreso del tren a la vida nacional (no solo a la metropolitana, sino al país integrado). En el reinado K se gesta una política ferroviaria, al menos en los proyectos. Pero este regreso mágico, viene demorado, sospechado y torpedeado por las disputas políticas y sectoriales.

Análisis complejo: los buenos trenes, no son sólo trenes. El Mundo los implica en lo social, en lo ambiental y en el saneamiento urbano, dentro de toda una ecuación política y económica.

De punta o en el medio. Ante las objeciones de costos, en la Rosada dicen usarlo a modo “de punta del arado que abre la tierra seca” y lo suponen aquí con “un costo 4 o 5 veces inferior al europeo por variadas razones”, según se ufanan en la Secretaría de Transporte Ferroviario de la Nación.

Cascoteados por la crítica que les imputa ambiciones desmedidas y costos intolerables para el país, los del equipo K insisten en la construcción de la línea y han preseleccionado al operador ferroviario (la Alston francesa asociada a Benito Roggio, en obra civil), para el futuro TAVE, el polémico tren de pasajeros de alta velocidad (más de 300 kilómetros de máxima, tecnología de punta, eléctrico). Uniría sobre vías especiales, Rosario con Retiro en menos de 3 horas, como una primera etapa para ampliar luego a Córdoba-Rosario-Buenos Aires (la tercera ambición es Capital-Mar del Plata).

No es moco de pavo: sólo esa primera etapa implicaría no menos de 3.500 millones de dólares. Los críticos dicen que el costo por pasaje lo convertiría en transporte de elites, casi como el aéreo.

“Aquí los costos de instalación son mucho menores por geología del terreno llano, por condiciones técnicas y por el sistema radial para ampliar el pasaje en el que se ha pensado. En Europa, el Estado aplica una política de subsidio de tarifas y de participación societaria en las empresas del transporte de pasajeros, sobre todo tren, subte y trolebuses. En los de alta velocidad, las listas de espera se estiran a un mes y para ambas clases, primera y turistas”, se entusiasman en la Secretaría, que dirige un ex ferroviario (Antonio Luna, 58, un palmirense “jarillero”, 58 años).

“No es desembolso abrupto e inicial. Es deuda y a largo plazo, como se hace en todo el mundo. Europa afronta costos, participación societaria y con subsidios -mitad del sistema y mitad del Estado- dentro de su política integral de transporte, de descongestión urbana, de saneamiento ambiental, de preservación de rutas y de prevención de la vida”, explican.

Los críticos, más cautos y desconfiados, sugieren “medir el cuero disponible” y empezar por un término medio, de menores costos, como España con los TALGO y Gran Bretaña con los Intercity, unidades muy modernas de hasta 200 Km de máxima, que hoy implican el 75% de su transporte ferroviarios de pasajeros.

Pero se ha complicado la aspiración K del tren bala: está demorado porque el gobierno ahora le pide al oferente pre-seleccionado (la Alston francesa), un 100% en la propuesta de financiación a largo plazo, cuando los pliegos originales eran por el 50%. Para colmo, el primer banco interesado en financiar la operación, el francés Societe Generale (entre los oferentes estaban también la Siemens alemana y grupos ingleses), que justito ahora afronta problemas en sus estructuras financieras internacionales.

Los críticos no excluyen las connotaciones de nuestras deudas con el Club de París (unos 8.000 millones de dólares que ya le reclamaron a Cristina). ¿Para cuándo? Complejo: “segundo semestre en obra”, sueñan en la Secretaría. Pero es una aspiración de no menos de 6 y hasta 8 años, en términos reales, dicen los más escépticos.

A Mendoza, demorada. Para pasajeros desde Retiro a Mendoza, proyectan algo más modesto. El proyecto de un TAP -tren de alta prestación, diesel, para no menos de 550 personas, en 2 clases, 3 servicios diarios, l de ellos express diurno de 8-9 horas, con máximas de 160 kilómetros por hora y una mejora tecnológica con un proceso creciente, explican.

Pero demorado, también (aún sin incluir las obras por las inundaciones de vías y rutas en La Picaza, Santa Fe, que terminarían a fines del 2009).

Ya hubo precalificación de sobre 1 (aspiran a obra y operación, 4 grupos, encabezados por la francesa Alston, la Siemens alemana, los españoles de la CAF, Roggio, Cartellone de Mendoza, la Ferromel, EMEPA, Ferrovías, Tecsa de Macri, entre otras, entre 18 empresas).

Esto implica tecnología moderna, pero para trenes de velocidad intermedia (este será diesel) y no demanda enteramente todo un terraplén y línea nueva especial, como exigiría el bala, tipo AVE de España, el ICE alemán o el SuperStar de ingleses e italianos.

En la Secretaría -pese a que Cobos lo anunció para julio del año pasado, durante la campaña- se resignan a que no van a poder adjudicar Retiro-Mendoza hasta fines de año. “4 o 5 años”, respondió un asesor cuando preguntamos por el primer tren en Mendoza (tendrá combinación a San Juan, en una segunda etapa). ¿Y a dónde llegará?: “No está definido: probablemente a Estación Guaymallén o una próxima. Y de ahí combinaciones y empalmes. A la del centro, en calle Las Heras, muy difícil”, admiten.

En fin, demorado, con tropiezos y muchas dudas. Como aquí el Trasandino o el ferro tranvía urbano. De todas maneras, se evidencia otra concepción K del papel del tren.

El Consejo de Ministros de Europa, asignó 500.000 millones de euros al presupuesto de la década para infraestructura continental: de ellos 260.000 irán al transporte, el 66% al ferroviario, de tranvías y subtes (tres rubros que subsidia en tarifas; aporta para infraestructura o para formas de su asociatividad con operadores privados). Lo justifican en su política de “otras externalidades” de alta implicancia social, política y económica. Es decir, costo de mantenimiento de la red vial; política ambiental; descongestión de las grandes ciudades de automóviles; preservación de accidentes en las rutas (que han bajado notablemente en los últimos 20 años), propiciar la competencia en los servicios de transporte, entre otras.

Aquí en el país, “no hay ruta que aguante”, dicen en la Rosada, de la atrasada red nacional y su costo de mantenimiento. En 2007, se transportaron alrededor de 420 millones de toneladas en carga, de ellas sólo 26 millones en ferrocarril. La crónica negra sincera que sólo en enero, hubo en rutas argentinas 116 muertes en accidentes viales.

Clásico: anhelos, demoras y sospechas. Pero lo del tren no es ya sólo cuestión de vagones y nostalgias: juegan esas “externalidades” de las que hablan los europeos.

Competencia, buena oferta y pasajes subsidiados


El tren AVE en España -une Madrid-Sevilla a 300 Km. p/h, en 2.15 hs- lleva transportados al año 2007, 81 millones de pasajeros, desde que arrancó antes de la Feria de Sevilla (a fines del 2001). España ha implementado el Plan de Infraestructura y Transporte (PEIT) y ahora quiere extender para 2020, a una red de 10.000 Kms. con sus trenes veloces (AVE y el TALGO).

El transporte de pasajeros -terrestre y aéreo- en Europa compite duramente con una muy buena y variada gama de servicios, incluidas ventajas diferenciales por días de uso, clases de mayor confort o cantidad de viajes, etc.

Comparando avión-bus-AVE (sin mencionar el sistema urbano de Metros y buses locales) y tomando como ejemplo el tramo Madrid – Sevilla, un vuelo regular, en clase turista-económica, en Líneas Aéreas Iberia cuesta alrededor de 70 y 75 euros ida y vuelta e implica un viaje de 1 hora (sin contar el tiempo que implica el check in- y el posterior al arribo).

Hay tarifa diferencial según los días de la semana. En el AVE -en clase turista, la menor de otras 3 más caras que llegan a 165 euros- tiene un costo de 65-70 euros ida y vuelta, con un trayecto de 2 hs. 15 m.

En bus cuesta entre 35 y 40 euros y tarda 6:30hs. Existen sistema de abonos para pasajeros habituales, descuentos para estudiantes, niños, viajes de grupos.

Como en Francia, Alemania e Inglaterra -donde el Estado participa societariamente con distintos grados en las empresas ferroviarias- España subsidia fuertemente su transporte de pasajeros fundamentalmente a los eléctricos (nada o muy poco el de carga).

Allá, implican al tren en políticas sociales y ambientales, ahora alentadas por la Comunidad Europea (que destina al área casi la mitad del presupuesto comunitario para transporte).

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