Ferrocarriles sí, “tren bala” no

EDITORIAL. Diario Los Andes, Mendoza.
17 de mayo 2008.

En esta columna editorial, el 4 de febrero, en oportunidad de la adjudicación del proyecto del Tren de Alta Velocidad, cuestionábamos la iniciativa con argumentos que -lamentablemente- mantienen plena vigencia.

Ahora se ha firmado el contrato con el consorcio Veloxia, integrado por la firma francesa Alstrom Transport (fabricantes y especialista en TAV), el grupo español Isolux de España, las argentinas Iecsa (del grupo de empresas constructoras amigas del Gobierno) y Emepa.
Las características básicas del emprendimiento, sería un tren de alta velocidad eléctrico entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, en condiciones de desarrollar velocidades promedio de 250-300 km/hora, mientras que el recorrido será de 710 km.

En la construcción se aprovechará el tendido del ex ferrocarril Mitre, pero sólo es utilizable su traza ya que se trata de construir un nuevo ferrocarril completo. La propuesta incluye la infraestructura, tendido de los rieles nuevos, electrificación de todo el recorrido, las obras civiles, el material rodante y señalización.

La capacidad de transporte será de entre 500 y 600 pasajeros. y están previstas varias frecuencias diarias entre ambos extremos de la línea.

Decíamos hace tres meses que no se conocía ningún estudio de relación costo/beneficio del TAL; tampoco hoy se lo conoce.

Es justamente esta evaluación la que no aparece con claridad en la decisión de llevar a cabo el proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAL), denominado proyecto Cobra.

Desde que se anunció, ha sido cuestionado por numerosas instituciones y especialistas tanto en temas de transporte como economistas. En realidad, no se ha escuchado o leído ninguna defensa congruente y seria de una iniciativa en la que la Presidenta ha esgrimido razones tales como que ella y su hija Florencia habían viajado en el TAL de Madrid a Valencia y “habían quedado encantadas”.

Ahora a la firma del contrato ha agregado otro argumento tan discutible como el primero: “Esta obra nos transporta a la modernidad”.

Desde el punto de vista económico, hay serias objeciones sobre las que no hay respuestas.
Una es el costo real y la financiación que tendrá la obra, tema que ya habíamos señalado en nuestra nota. El presupuesto con que se licitó fue de 1.350 millones de dólares y la firma adjudicataria estableció un monto de 1.320 millones. Pero un informe de ingenieros especialistas en el tema estimaban que la obra costaría al menos tres veces esa suma. Esta situación ha quedado ahora confirmada a la firma del contrato, ya que el costo del proyecto es a cargo del Estado argentino y el financiamiento en parte a cargo del banco francés Natixis. Para armar la ingeniería financiera el Gobierno ha debido emitir un bono en dólares por 3.800 millones de dólares a 30 años y a una tasa del 12% anual con la que garantizará el financiamiento del banco citado.

De estos fondos el Gobierno tendrá que adelantar, antes de comenzar las obras, 670 millones de dólares. Pero nadie sabe a ciencia cierta cuál será el costo final. Lo que sí es sabido con certeza es que este tipo de trenes son de tan alto costo que pocos países han encarado su construcción; y varios otros han desistido, entre ellos Estados Unidos, y no por falta de recursos.

Como consecuencia de lo anterior, el valor del pasaje será muy elevado. Algunas estimaciones que toman en cuenta el costo del pasaje en Europa, llevan el valor de un pasaje Buenos Aires-Córdoba al doble de lo que hoy sale el pasaje en avión. Entonces la pregunta es: ¿quiénes usarán este medio de transporte?

No hay ninguna duda que el país tiene un gravísimo déficit en materia de transporte de cargas de larga distancia y de pasajeros en las grandes zonas urbanas. Las rutas están saturadas por el crecimiento del parque de camiones y por que prácticamente desapareció el ferrocarril. Por lo tanto, el sentido común indica que lo prioritario es restablecer el transporte de cargas por ferrocarril, descongestionando muchas rutas del país. Pero para ello se puede aprovechar el importante capital existente en las trazas disponibles, que es siempre el mayor costo en la construcción de una vía férrea. Si sólo se consiguiera tener vías férreas que permitieran circular trenes de cargas, de pasajeros o mixtos a modestos 80-100 km/hora, el país daría un salto gigantesco en el transporte.

La Argentina moderna se construyó en torno al ferrocarril. Nuestro interior federal fue el resultado de contar con uno de los sistemas ferroviarios más extensos del mundo. Pero largos años de políticas equivocadas -y la siempre presente desidia estatal- concluyeron en la práctica destrucción de ese sistema.

Los cuantiosos recursos que se destinarán a un capricho serían suficientes para reconstruir miles de kilómetros de vías férreas y adquirir material rodante acorde a estos tiempos. Esa sería la gran obra del Bicentenario para volver a integrar y modernizar en serio la Argentina. No el “tren bala”.

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