De hazaña ingenieril a piezas de museo

Fuente: El Reporter Ferroviario
Año 4 – Edición Nº 296 – Abril 28, 2004

De hazaña ingenieril a piezas de museo

SANTIAGO (El Mercurio) Desde 1870, el recorrido del Ferrocarril Trasandino ha sido más turbulento que cualquier curva o pendiente. Hace pocos días, la Empresa de Ferrocarriles del Estado formalizó la concesión de diez tipos de vagones y locomotoras a la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario (ACCPF).Son diferentes piezas que constituyeron el Ferrocarril Trasandino, una titánica obra de ingeniería diseñada para aumentar el flujo de comercio entre la provincia argentina de Cuyo y Chile, y que se inauguró coincidiendo con el primer centenario de la República. La historia del proyecto y de su construcción es novelesca, pero en lo que respecta al desenlace para los diez mentados personajes, el destino al fin les sonríe. La mayoría sufrió años de abandono en maestranzas de Los Andes y Talca. Ahora serán restaurados y reunidos en el Museo del Ferrocarril Trasandino, constituyendo una colección de interés internacional para cualquier iniciado en trenes.
Sueño de hermanos
Sergio Carmona, de la filial de la V región de la Asociación, explica con planos en mano porqué las compañías extranjeras que manejaban la vanguardia tecnológica de la época, debieron diseñar piezas especiales para este recorrido, que presenta una diferencia de altitud de más de 2.600 metros en un tramo de sólo 70 kilómetros que separan la ciudad de Los Andes de la frontera: “Se requirió de un sistema de cremalleras de tres vías para impedir que los carros se deslizaran en pendiente, pudiendo subir con hasta 150 toneladas”.En su tiempo, la ejecución del proyecto fue épica. Juan y Mateo Clark, nacidos en Valparaíso y gestores de la idea, soportaron el descrédito de posibles inversionistas, la burocracia del gobierno, la revolución argentina de 1890 y la chilena de 1891, antes de irse a la quiebra en 1900. Tras casi cuatro años de inactividad, se reanudaron las faenas en lo más alto de la montaña, con 4.500 hombres trabajando en turnos interrumpidos durante el crudo invierno. Ya inaugurado, el tren demostró no ser rentable, sobre todo por el gasto energético, que se cambió de carbón a electricidad y luego a petróleo. Pero en los años 70, el flujo de pasajeros había caído de 100 mil en 1966 a 20 mil en 1972, producto de la pavimentación del Camino Internacional, y tras un gigantesco rodado que cayó en 1984, destruyendo medio kilómetro de vía, se consideró que no valía la pena invertir en la reparación. De vuelta al presente, la colección concesionada, junto con los correspondientes galpones en la maestranza de Los Andes para montar el museo, constituye una oportunidad única de admirar un ferrocarril de montaña, además del valor de cada pieza por separado. Ya con la colección en sus manos y el recinto para exhibirla, el Museo del Ferrocarril Trasandino ha cumplido su tramo más escabroso. Ahora necesita el financiamiento para proseguir con la restauración de las piezas y habilitar el recinto de exposición, proceso que según Carmona sólo requiere de unos seis meses antes de abrir las puertas al público. Donaciones mediante, claro está. Una vez en marcha, el Museo, además de divulgar el valor histórico e ingenieril de las piezas, pretende aprovechar la reactivación de las vías, proyectada por las empresas Tecnicagua y Petrolera del Sur, y volver a rodar por los rieles. Pero esa iniciativa lleva un año de estudio en el Ministerio de Obras Públicas y, teniendo en cuenta la historia del tramo, cualquier cosa podría suceder.

Hitos en la vía

  • 1871: Los hermanos Juan y Mateo Clark evalúan la factibilidad de un tren que cruce el paso andino de Uspallata.
  • 1874: Consiguen la concesión del Gobierno de Chile.
  • 1889: Comienzan las obras en la ciudad de Los Andes.
  • 1900: La quiebra de los hermanos Clark provoca el traspaso de la compañía a la empresa inglesa Trasandine Construction Company.
  • 1903: Se llama a licitación para finalizar las obras.
  • 1908: Se entrega la vía hasta Portillo.
  • 1909: Se comunican los túneles del tramo chileno y argentino.
  • 1910: Comienza el servicio de carga y pasajeros.
  • 1927: Comienzan a operar locomotoras eléctricas.
  • 1956: Se introducen locomotoras Diesel.
  • 1979: Suspenden el servicio de pasajeros y continúa sólo para carga.
  • 1984: Un rodado destruye 500 metros de vía, suspendiéndose definitivamente el servicio internacional.

Enriqueciendo la colección

SANTIAGO (El Mercurio).-Varias piezas de principios del siglo XX se integrarán al Museo del Trasandino, entre ellas un vagón de pasajeros para primera clase. A continuación, algunas de las piezas que integrarán el valioso Museo del Ferrocarril Trasandino:

IT 83: Vagón de pasajeros para primera clase fabricado en Inglaterra por Gloucester Wagons, en 1905, fue uno de los primeros coches del Trasandino. Esta pieza formó parte del tren presidencial que trajo a Chile a Juan Domingo Perón en 1953.

TC-1: Es la pieza más valiosa de la colección. Se trata de un barrenieves que por medio de una caldera y una turbina abre paso a través de la vía. Fabricado en 1907 por American Locomotives, es único en Sudamérica y está en proceso de ser declarado Monumento Nacional.

Z-3348: Locomotora a vapor especialmente diseñada para el Trasandino por Kitson & Co., en Inglaterra, en 1908. Se fabricaron 90, de las cuales sólo quedan 10 en todo el mundo, dos de ellas en Chile. Está en proceso de restauración.

T-1024: Góndolas-carril para servicio de pasajeros, hecha en Estados Unidos en 1926. La única pieza operativa del antiguo Trasandino fue restaurada por la ACCPF y realiza viajes turísticos periódicos entre Los Andes y Río Blanco.

E-101, 102 y 103: Las primeras locomotoras eléctricas del Trasandino fueron encargadas a la compañía suiza Swiss Locomotive and Machine Works, en 1925. Extremadamente poderosas para la época, podrían arrastrar 150 toneladas.

ADI-1015: Automotor suizo, fabricado en 1956, para transporte de pasajeros. La ACCPF lo está restaurando para que se una a la góndola en los recorridos turísticos.

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