Los rieles de la miseria

El lector se declara “ferrófilo” y se pregunta cómo van a implementar el ferrotranvía urbano en la provincia en las zonas donde las villas de emergencia han invadido las vías.

Diario LOS ANDES

Viernes, 15 de enero de 2010

Como ferrófilo gusto de tomar fotografias a trenes, estaciones, etc. Muchas veces tanto yo como numerosos aficionados del país fuimos echados sólo por ir armados con inocentes cámaras fotográficas o filmadoras, más aún el personal de las concesionarias ferroviarias argumenté el deber de velar por el patrimonio que les fue confiado

La fotografía que envio muestra cómo una villa de emergencia invadió los rieles del glorioso ferrocarril San Martín a unos 200 metros de la estación de Gral Gutierrez.

¿No estaba la seguridad de la empresa concesionaria, la policía o gendarmería para impedir esa usurpación ?

Como miembro del Ferroclub Trasandino y como Argentino sentí verguenza de ser echado junto a un colega alemán que venía a tomar fotos de una locomotora Alco FPD 7 conocida como la doble pechuga.

Presenté el proyecto tren del Este con el que sugería unir el Este mendocino con Las Heras abaratando costos y dejando a los habitantes de esa Zona en el mismo centro mendocino, algo que considero más viable que el metrotranvía, pero con ese caserío sobre los rieles ¿cómo hacemos para que pase un tren de media distancia como los que existen en Chaco, Salta y Tucuman?

Trenes capaces de correr a 90 Km/hs con aire acondicionado que hubiesen aliviado a los pasajeros de la Zona Este y que la Nación ya los adquirió entregándoselos a las provincias antes mencionadas (ver coches motor Apolo de FEVE a Chaco , Salta y Tucuman) Luis Guevara

Anuncios

Queremos que se fabriquen trenes en Mendoza

MDZonline.  Por Gabriel CONTE

Foto: Nacho Gaffuri / MDZ
El dirigente social Héctor Antinori.
Dirigente social. Miembro del Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario.

Tornero de oficio y colocador de equipos de GNC como actividad actual, a Héctor Antinori, vecino de Guaymallén, no le han resultado ajenas la política y las luchas vecinales.

Comunista primero y simplemente “un argentino” después, según puede calificarse a sí mismo, a sus 73 años sigue poniéndole energías a las iniciativas sociales en las que cree. Así, fue el motor de la lucha por el plan “Comuna –Vecino” en su municipio, que le permitió a las uniones vecinales asociarse con la Municipalidad para encarar obras subterráneas de alto costo. Luego, lo fue la educación técnica que se derrumbaba a pedazos, la recuperación de fábricas, la fabricación de semáforos inteligentes por parte de la UTN, el funcionamiento de unidades de micros a GNC, ahorrando costos y contaminación al aire.

Con muchos otros, encaró el apoyo a la actividad cooperativa, formando el Foro de Economía Solidaria de Mendoza y llevando a una decena de personas de diversas extracciones y orígenes políticos, tanto como actividades particulares, a conocer la experiencia cooperativa de la ciudad vasca de Mondragón.

Aquella aventura le dejó la calificación latente aun hoy, diez años después del viaje, de “El arca de Antinori”. Junto, dicen, a dos de cada especie y los mandó a ver que se puede salir del fango a través del esfuerzo solidario.

Bisabuelo desde hace poco, el Antinori vecinalista, el que peleó contra el aumento de las tarifas telefónicas, el que donó un torno nuevo a la escuela de formación técnica de su barrio, el Minoto, en Guaymallén, se funden en uno solo, enfrascado en el proyecto ferroviario para la provincia como está.

Hablamos con él.

¿Cuál su lucha de esta época?

– El tema ferroviario es, sin dudas, lo que le ocupa ahora a toda Mendoza. Es que la provincia no le va a encontrar solución a sus problemas ambientales y de transporte sin recurrir a los trenes.

¿Cree que es posible que la gente se mueva por la ciudad en trenes en poco tiempo más?

– Queremos llegar a la colocación de una línea de trenes capaces de comunicar a Gutiérrez, en Maipú, con  la estación San Martín, que es la de Belgrano y Las Heras en la Ciudad.

Es decir que están de acuerdo con el proyecto del Gobierno…

– Digamoslo así: apoyamos que el Gobierno compre los trenes en Alemania, como lo ha anunciado el ministro Francisco Pérez. Pero hubiera sido mejor que los compraran nuevos (los de Alemania son usados) y con trocha ancha.

¿Y por qué el apuro?

– Porque llevamos 25 años de proyectos que no se concretan. Queremos que se empiece con esto, ya que tenemos la esperanza de que se concretará a tiempo en 2010, para celebrar el Bicentenario de la Independencia.

¿Cómo se imagina ese día?

– El Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario, integrado por los sindicatos La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, la ONG FERROTUR y otras organizaciones sociales está proponiendo que el 25 de mayo del año que viene se realice un desfile cívico militar y se sirva un chocolate en la estación San Martín para festejar el Bicentenario.

Realmente, se ve, están convencidos de que el Gobierno cumplirá con su promesa de que el año que viene ya esté circulando el tren, ¿es así?

– Creemos en Mendoza.

Usted deja entrever que podría hacerse mejor, ¿cuál sería la situación ideal?

– Lo ideal ya no existe. Lo importante es que se le de prioridad al funcionamiento de la estación San Martín y que se cree una escuela de conductores y técnicos para que reparen los trenes.

¿Y piensa que se podrían llegar a fabricar aquí?

– Es más: queremos que se fabriquen en Mendoza los coches motores. Hay una fábrica argentina, Zanello, que nos transfiere la tecnología para hacerlo. Fíjese que en el año 1955 aquí ya se fabricaban locomotoras a vapor y diesel de tres cuerpos que circulaban a una velocidad de 150 kilómetros por hora. Por eso yo digo que si se quiere, se puede hacer cualquier cosa.

¿Dónde se emplazaría la fábrica?

– Igual que la escuela, en los talleres que están funcionando actualmente en la calle Tiburcio Benegas. Los trenes de esa empresa son los que están ahora transportando gente al Machu Pichu, por ejemplo. ¿Por qué no en la Argentina?, me pregunto. Pero volviendo al tema de la fábrica: en algún momento tuvo 1500 empleados y hoy tiene 200.

¿Está funcionando?

– ¡Claro! Como taller de reparaciones de la empresa ALL, que tiene concesionado el ramal. No tiene impacto ambiental, no molesta a los vecinos, no fue desmantelada, como tantas otras a lo largo del país. Tiene grúas capaces de suspender en el aire a una locomotora para poder trabajar. Está completo. Y creo que puede llegarse a un acuerdo para ocupar la capacidad ociosa de esos tremendos talleres. Esas instalaciones, dicen, están entre las más importantes de Sudamérica y no están siendo aprovechadas lo suficiente.

¿No habrá problemas con la circulación de trenes justo por las vías de calle Belgrano?

– Yo creo que no son incompatibles los intereses de los vecinos de la Capital con los del resto de la provincia. El tren es una solución provincial y nacional. Se puede hacer como hicieron en la construcción del tren entre Viña del Mar y Valparaíso: un tramo bajo tierra. Se trataría tan sólo de 800 metros los que complicarían la traza en la Ciudad.

¿Cree que es posible?

– Para no frenar el funcionamiento rápido de la línea, podría empezar a circular a nivel mientras se trabaja por debajo. Así construyen los subtes en Buenos Aires. Si se creyera que todo es imposible, jamás se hubiese tenido nada. Mire: si hace 100 años nuestros abuelos agujerearon la montaña, ¿nosotros no podemos hacen un túnel de 800 metros aquí no más?

¿Ha encontrado apoyo de parte de la sociedad para avanzar en la vuelta de los trenes como medio de transporte?

– El viernes pasado a las 20.30 pasaron dos trenes por Villa Nueva: el del azúcar, que viene del Norte pasaba por el cruce de Avellaneda y el de ALL, por El Bermejo. Era increíble el paisaje de la gente saliendo a mirar cuando hicieron sonar sus bocinas. Por eso yo creo que no hay que esperar un segundo más. Tenemos que apoyar este proyecto que terminará con el flagelo del transporte en Mendoza.

¿Cómo se imagina a Mendoza con los trenes funcionando?

– Hay un gran espacio para soñar con este tema…pero además, para que esos sueños se transformen en realidad. No es difícil, no hay que seguir teniendo miedo de avanzar. Al tren que unirá la Capital con Maipú hay que sumarle el proyecto de Tren de las Arenas, apoyado por las comunas de Guaymallén y Lavalle y que llegará hasta las Lagunas del Rosario. ¡Está todo! ¡Hay que hacerlo! Y está el proyecto de FERROTUR Trasandino que busca generar un tren que recorra nueve bodegas entre Luján y Maipú. Creemos que si se avanza, también podremos conectar con San Juan, en el proyecto de Rioja para que su provincia vuelva a tener comunicación ferroviaria con Buenos Aires. Pero para eso hay que entender, además, que hace falta un tercer riel que permita el paso de trenes de diferente trocha.

¿Cómo es eso?

– Eso ya funcionó aquí en Mendoza: como el Ferrotranvía necesitará una trocha mediana, creemos que hay que incluir un tercer riel que facilite la circulación de otros trenes, los de trocha ancha, que son los que nos podrán comunicar con San Juan y con Buenos Aires. Eso es fundamental.

¿Cómo es que el tema llega a cuajar, según l señala su optimismo y cómo es que a usted se lo ve tan optimista después de tantas luchas truncadas?

– Es que en este tema, hasta hace poco, éramos voces dispersas que hablaban por separado, a las que el Gobierno escuchaba por separado y al final, su mensaje no cobraba fuerza. Desde que todos nos juntamos, hemos avanzado más en tres meses que en los tres años anteriores.

¿Quién triunfó? ¿El Gobierno? ¿Ustedes?

– Lo que primó es el sentido común. Por ejemplo: no se puede hacer un guiso de liebre sin liebres. El Gobierno entendió que no se puede hablar de trenes sin que participen los ferroviarios.

¿De verdad cree que el 25 de mayo estará circulando un tren de pasajeros por la Ciudad de Mendoza?

– Creemos, somos optimistas. Pero estamos a favor de que las cosas se hagan bien desde el inicio, para no tener que emparchar después. Esto del tercer riel es fundamental. Le repito: creemos en Mendoza.

¿Le parece que la oposición autorizará un endeudamiento para pagar el costo de los trenes que el Gobierno piensa comprar en Alemania, unos 12 millones de pesos, creo?

– Todos los mendocinos están de acuerdo con que vuelva a funcionar el tren. Así que queda una sola cosa: los legisladores deben respetar la voluntad popular.

Logrará Mendoza aprovechar su infraestructura ferroviaria?

MDZol 11 de Octubre de 2009 |11:08

En debate: ¿Logrará Mendoza aprovechar su infraestructura ferroviaria?

48ff4ac3dd031[1]Mendoza no logra tener un servicio de transporte público de pasajeros ágil, dinámico, previsible y a la altura de los tiempos que corren. Tiene líneas ferroviarias inactivas y un proyecto que no para de dar vueltas. Aquí, la posición del Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario. Pero también nos interesan otras opiniones. Abrimos un debate necesario.
por MDZ

Desde el Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario desafían al gobierno provincial para que se reutilicen las vías existentes y, de esa manera, no se bloquee completamente la posibilidad de que Mendoza vuelva a conectarse con San Juan y Buenos Aires en el futuro.

Mientras tanto, se avanza en un proyecto que necesariamente requiere de un cambio de trocha, una más angosta, para poner en marcha el denominado “Ferrotranvía urbano”.

Aquí, los argumentos del Foro mencionado para que se abra un debate sobre el que se necesita echar luz:

Mendoza a diferencia de otras provincias hermanas (San Juan, San Luís) es privilegiada en la red ferroviaria, pudiendo realizar múltiples combinaciones: de la Ciudad, al norte con San Juan, al sur con Tunuyán, San Carlos, al este con La Paz, de Las Catitas con San Rafael, Malargüe Gral. Alvear, de San Rafael a Bs. As.,etc.

Los  Ingresos a la Ciudad Capital fueron diseñados estratégicamente, por el sector sur el ramal “Vía general” trasporte de pasajeros y por el norte “Circuito Guaymallén” la carga, en caso de descarrilos, cortes de vías  se podían usar como alternativa  uno u otro.

Cabe destacar que el ingreso a la Capital mendocina, a diferencias de otras ciudades del mundo, consta de dos amplias avenidas laterales (calle Belgrano), con una distancia prudencial de la traza ferroviaria a la línea municipal de la edificación existente aproximadamente 20m., llegando a la Estación Mendoza que tiene una ubicación preferencial y bajo estudios realizados se puede recuperar.

Por lo tanto es de mucha importancia   conservar la trocha ancha en el ramal “Vía general”, considerando que fuera necesario el ingreso a la Ciudad de un local o pasajeros de Bs. As. debido a desperfectos técnicos que pudiera presentarse en el Metro -tranvía, cortes energía eléctrica, descarrilos, roturas de vías etc.

Y por que no  pensar en un tren que partiera o llegara de Bs. As. a última hora de la noche por ej. 23 45 hs, a la Estación Mendoza como era “El Libertador”, a esa hora el Metro tranvía ya no estaría funcionando, considerando que en todas partes del mundo los Trenes llegan a las Capitales.
– Mendoza tiene 1.500 Km. de mas de las 40.000 del País
– Argentina hasta el año 72 fabricaba vagones y locomotoras
– Del 76 al 83 y la década del 90 se produjo la destrucción de los ferrocarriles
– Mientras todos los países del mundo desarrollan este medio, nosotros no
– España tuvo entre otras exigencias para entrar en la MCE. el mejoramiento de los trenes
– Hoy ALL va a 30 Km. por hora
– Se resolvió el tema serio de la laguna “de Picasa” para llegar a Buenos Aires

Cómo estamos hoy en Mendoza

Después de mas de 30 años planificando, se lanza lo del Metro Tranvía cosa que estamos de acuerdo pero creemos que debe ser trocha ancha como Bahía Blanca y que lo debemos hacer acá, los medios de difusión dicen que el gobierno busca en distintos países, hablan de unos usados en China.

¿No podemos hacer trenes?

Están surgiendo desde las provincias, tren Viedma- Bariloche, La Trochita, tren del Fin del Mundo, tren de las Nubes, etc, puede ser nuestra provincia la que ponga la fabrica de trenes sobre la base de la estructura ferroviaria, las empresas carroceras y las electrónicas, empezando a fabricar para nosotros y para San Juan que ha hecho un convenio para correr un coche motor a Buenos Aires para todo esto además contamos con los planos y la dirección técnica de la fabrica Zanello de Córdoba.

Polémica por el Metrotranvía

estacionGutierrez_UnoMendoza, Diario UNO – Jueves 30 de Julio de 2009

Mariano Pistone mpistone@diariouno.net.ar

 

 

El ministro de Infraestructura, Francisco Pérez, rechazó de plano que el Metrotranvía Urbano pase de forma subterránea por la calle Belgrano de Ciudad, como pretende el jefe comunal, Víctor Fayad.

 

“En ningún lugar del mundo ocurre esto. Inclusive en las grandes ciudades (la formación) atraviesa sendas peatonales”, planteó el funcionario. Dijo que sólo se podría estudiar alguna alternativa en la zona de la rotonda de calles Sobremonte-Pedro Molina, “pero por elevación, no subterránea”.

Pérez respondió de esa manera al intendente capitalino, quien el martes reafirmó a Diario UNO que no permitirá que el paso del tranvía eléctrico entorpezca el tránsito por aquella arteria citadina y que, a su vez, trastoque el avance urbano de categoría que ha adquirido la zona luego de 20 años sin el paso de trenes.

El funcionario recalcó de todas maneras que desde el ministerio que comanda están en “permanente” contacto con Fayad. “Con él tenemos la mejor relación y hemos quedado que una vez que lleguen las triplas –trenes eléctricos de tres cuerpos– y las pongamos en funcionamiento, los mismos vecinos de Capital podrán ver el impacto que realmente tienen en la zona urbana”, sostuvo Pérez en declaraciones a radio Nihuil.

Al respecto, afirmó que el tren eléctrico –unirá en una primera etapa Maipú con Ciudad– “ayudará a descongestionar el tránsito en el Gran Mendoza, zona hoy colapsada” y que “no tiene impacto sobre el corredor urbanístico ni sobre el tráfico”. El funcionario lanzó esas frases en clara alusión al jefe comunal de Ciudad, quien reconoce las bondades de este sistema de transporte pero sostiene que el paso a nivel del mismo por calle Belgrano no hará más que entorpecer el tránsito en los cruces y perturbar el desarrollo urbanístico que ha logrado la zona en los últimos años.

Al respecto, Pérez manifestó que el paso de una tripla por alguna de las ocho calles que cruzan Belgrano en el tramo que va desde Las Heras a Peltier demorará sólo tres segundos. De esta manera, buscó rebatir el argumento de Fayad de que se verá afectado el tránsito una vez que el sistema esté en funcionamiento.

Conflicto inminente
El paso del tranvía por ese tramo de Ciudad es sin dudas un asunto complicado para el Gobierno, desde donde mantienen una buena relación con el intendente. Tanto es así que desde Ceosa-Sogesic afirmaron el martes a UNO que los trabajos sobre el tendido férreo, que arrancó en la estación de Gutiérrez, Maipú, y llega hoy hasta la calle Beltrán de Godoy Cruz, se detendrán en el límite con Ciudad a la espera de una definición sobre el asunto.

Pérez dijo que si la compra de los tranvías se concreta en 2010 se podrán realizar las primeras pruebas “en el tramo que une Maipú con Godoy Cruz”.

Casas para 32 familias El ministro de Infraestructura, Francisco Pérez, reconoció ayer que existen algunas diferencias de criterio con la unión de empresas adjudicatarias de las obras.

 

De todas maneras, manifestó que no hay problemas técnicos puntuales y que el único inconveniente se presenta con las 32 familias que habitan actualmente las distintas estaciones y paradores del tramo de 12,5 kilómetros que unen la estación de Gutiérrez, en Maipú, con la de Belgrano y Las Heras, en Ciudad. “Estamos trabajando con el Instituto Provincial de la Vivienda (IPV) para darles una solución habitacional a estas familias”, aclaró el funcionario.

Respecto de la finalización de la obra, el titular de la cartera de Infraestructura no dejó en claro cuándo estará lista y si se cumplirá o no el plazo de ejecución de un año.

Cabe recordar que el martes el representante técnico de la UTE que realiza las obras, Alejandro Eláskar, y técnicos de su propio ministerio habían dicho a UNO que la misma no estará lista a tiempo.

En concreto, el tren eléctrico debería estar funcionando en marzo próximo, pero estimaron que esto recién ocurrirá hacia mediados del año que viene.

Pérez sostuvo que, dependiendo de la llegada de las triplas –aún no se sabe dónde se adquirirán y si serán usadas o 0 kilómetro–, a principios de 2010 se podrá ver circular los trenes a modo de prueba en el trayecto que va de Maipú a Godoy Cruz.

Las obras del tren eléctrico no se podrán terminar a tiempo

Lo admitieron desde el Gobierno y desde las empresas adjudicatarias del proyecto. Se comenzó a trabajar en marzo último, pero aún no se levanta el tendido férreo. Debería estar listo en 8 meses.
29-07-2009

Mariano Pistone
mpistone@diariouno.net.ar

 

 

Tanto desde el Gobierno como desde la UTE adjudicataria del Metrotranvía Urbano sostienen que no se podrá cumplir el plazo de un año para tener lista la primera etapa de la obra, la que comprende un trayecto de 12,5 kilómetros que va desde la estación de Gutiérrez, en Maipú, hasta la de Ciudad, ubicada en Las Heras y Belgrano.

 

Los trabajos comenzaron a fines de marzo de este año y se estima que se estirarán al menos hasta mediados de 2010. “A veces cuesta ponerse de acuerdo con el Gobierno”, fundamentó Alejandro Eláskar, representante técnico de Ceosa-Sogesic, la unión de empresas encargada de llevar adelante el emprendimiento.

Hasta el momento se ha realizado la limpieza de las vías –tapadas de tierra por largos años de abandono– desde Maipú hasta la calle Beltrán, en Godoy Cruz. Estos trabajos se ejecutan con el objetivo de descubrir los rieles, los durmientes y las fijaciones. La empresa pretende llegar con estas tareas hasta el límite con Ciudad, pues deberá esperar qué decisión se toma respecto del tramo de calle Belgrano, entre Peltier y la Estación Central de Ciudad. La controversia con la Municipalidad y la definición aún está lejos (ver aparte) y ello contribuye a que se dilate el final de la obra.

Una vez descubiertos los rieles, la empresa empezará a levantar todo el tendido para preparar el terreno y avanzar en el rearmado de la estructura. Estas tareas, estimó Eláskar, comenzarían la semana que viene, aunque estaba previsto que se iniciaran a principios de mayo. Esto, gracias a que el proyecto ejecutivo y de ingeniería que abarca el tendido vial fue presentado en junio por las empresas y no recibió mayores observaciones de parte del Gobierno.

“La obra civil ferroviaria lleva menos tiempo de proyecto y más de obra. En tanto que la electrificación, señalización y semaforización consumen más tiempo de proyecto y menos de obra”, explicó el representante técnico de la UTE. Dejó en claro así que el trabajo sobre las vías no es la parte más compleja, sí el más vistoso, y que lo más complicado será darle forma al puesto de control central y a las cinco subestaciones transformadoras que abastecerán de energía a los trenes. “Estimamos comenzar con esta parte en unos dos meses”, precisó el ingeniero.

La adquisición de las unidades es otro punto que está trabado. El objetivo era contar para esta época con al menos un tranvía para realizar la prueba rodante, pero esto no podrá ser. “Debido a la crisis, todas las fábricas tienen demoras de más de un año”, plantearon desde Obras Públicas. Al respecto, si bien no está descartado comprar siete tranvías a una empresa estatal china, cuyos representantes arribarán en agosto, se analiza ahora adquirir rodados usados en Estados Unidos. En este caso, estiman que podrían llegar en unos cinco meses. Como sea, la decisión final se tomará hacia fines del mes que viene.

LAS DECLARACIONES DE FAYAD
Conflicto latente con Ciudad

 

El intendente de Ciudad, Víctor Fayad, aseguró ayer a UNO que se mantendrá firme en su postura de que el paso del Metrotranvía por calle Belgrano sea de manera subterránea. Recordó que en abril pasado suspendió una consulta a los frentistas de esa arteria a pedido del gobernador Jaque, quien le dijo que esperara hasta que hicieran allí una prueba con un tranvía para que los vecinos tuvieran más elementos para opinar. Por ahora, sigue esperando por la promesa, aunque destacó que la consulta no será vinculante.

 

La posición de Fayad es que el paso a nivel del tranvía eléctrico por esas ocho cuadras, que van desde Las Heras hasta Peltier, no haría más que entorpecer el tránsito en los cruces.

“En la ciudad se plantea una situación muy especial, pues hace 20 años que un tren no pasa por Belgrano, en donde se ha desarrollado una urbanización de categoría”, planteó, y dejó en claro que no permitirá que el tren eléctrico trastoque ese avance urbanístico.

 

Mendoza, frente a otro experimento tranviario

Diario LOS ANDES, miércoles, 01 de julio de 2009

Que nadie se tome a pecho equivocadamente el título. Tengo muy en claro que Mendoza y varias ciudades más del país hace varias décadas que deberían tener tranvías extendidos y eficientes.

No hay mejor ventaja en los nuevos tranvías denominados tren tranvía (tram train), como la versatilidad de circular por calles, subtes, vías del ferrocarril y tramos de velocidad (70 u 80 km/h). Así lo muestran Baltimore y Nueva Jersey, por ejemplo. Algunos hasta pueden ser mixtos eléctricos / diesel eléctrico.

Mendoza perderá esa oportunidad de extender rápidamente sus ramales hacia las vías del ferrocarril porque decidieron hacerlo de una trocha distinta y, asimismo, los futuros trenes de cercanías jamás podrán entrar por los que eran sus recorridos originales, pues les habrán cambiado la trocha.

Mendoza, Córdoba, Tucumán, Rosario, Santa Fe tienen redes de ferrocarril con interesantes ramales que conectan a suburbios y localidades cercanas. Mayormente en trocha angosta y un poco en trocha ancha. ¿A quién se le ocurre sostener que los tranvías de nuestras ciudades deben tener la trocha europea (de parte de Europa, no de toda), cuando tenemos una medida distinta? Ni siquiera es una cuestión de los oferentes, pues todas las empresas de tranvías fabrican para todas las trochas.

Puede que un análisis particularizado de ramales y cercanías, indique que Mendoza debería tener tranvías de trocha ancha, pues tiene mayoría de líneas cercanas y regionales de esa medida (Bahía Blanca sólo tiene trocha ancha y ya ha decidido tren tranvía con ese ancho).

Es conocido por muchos que nuestros ferrocarriles tienen distintas medidas y, por eso, el Urquiza no se puede unir con el Belgrano y ambos con el Sarmiento, Roca, Mitre y San Martín.

Más allá de las razones originales de esa realidad -folclore-, hay raíces muy separadas entre lo ferroviario y lo tranviario y, en particular, con una raíz más inútil y absurda en Buenos Aires.

Sí, el clásico ejemplo (mal ejemplo), con sus cloacas abiertas al río, también es mal ejemplo en lo que a transportes, tranvías y subtes se refiere. Lo peor es que sigue queriendo construir malos ejemplos.

A principios del siglo XX, por una discusión entre empresas inglesas y una resolución salomónica de las autoridades, los subtes de Buenos Aires quedaron para los tranvías y los ferrocarriles nunca se meterían en eso (por lo menos los de trocha ancha y angosta).

Así, además de popularizarse los tranvías de trocha media en todas las ciudades, salvo en Bahía Blanca, todos los subtes de Buenos Aires jamás se pudieron conectar con los ferrocarriles de cercanías por su diferencia de medidas.

La concesión del conocido Tren del Este, que es el tranvía de Puerto Madero -esa calesita de dos cuadras-, era perfecta, pues sería de trocha angosta para unir los servicios de dos ferrocarriles suburbanos en forma de tranvía multiplicando intereses urbanos, entre aeropuerto, barrio turístico, zonas comerciales y movimiento de pasajeros en general.

Un exabrupto mediático de una firma impuso que tenía unos coches de trocha media y así se hizo la tercera trocha de Puerto Madero (angosta, ancha y media), asegurando en el futuro cercano la imposibilidad de unir el proyecto Norte – Sur con una misma medida y sin trasbordos.

A excepción de Buenos Aires, todas nuestras grandes ciudades tienen que empezar de nuevo con sus redes y aprovechar la conectividad con lo periférico y regional que les ofrecen las vías existentes (aunque estén clausuradas o desmanteladas pertenecen a un determinado ferrocarril). Córdoba, Rosario, Santa Fe, Mendoza, Tucumán, San Juan, Salta y hasta Jujuy lo que no tienen es trocha media.

Seríamos un caso más de tecnocracia y errores de copiado sobre el que nuestros nietos se reirán como nuestros padres se rieron de sus abuelos que pusieron trochas distintas en ciudades y el resto del país.

Mendoza está acertada en poner un tranvía. Está absolutamente errada en no utilizar lo que más le convenga para la integración territorial en corto- mediano plazo, es decir: o la trocha ancha o la trocha angosta (me inclino por la primera, compatible con San Juan, Neuquén y mi ciudad, Bahía Blanca-Punta Alta).

Jorge de Mendonça
DNI 24.381.615
Ingeniero White
Buenos Aires