Monte Comán cumple el domingo 120 años de vida

Diario SAN RAFAEL (14 ago 2010)

El ex pueblo ferroviario está de fiesta

Monte Comán cumple el domingo 120 años de vida

A pesar de todas las vicisitudes que esta comunidad ha vivido a lo largo de sus 120 años, especialmente a partir de la partida del ferrocarril que prácticamente provocó el desarraigo de centenares de familias, Monte Comán está resurgiendo de las cenizas. Desde aquel lejano 1890 cuando esta localidad plantó la primera estaca para vencer al famoso “Desierto de Comán”, inmortalizado en varios escritos, el distrito supo de horas de bonanzas, pero también de tristezas.

De aquellos días felices cuando Monte Comán era un pueblo ferroviario de la A la Z, por sus trochas y por la vieja estación pasaron miles de trenes cargando la riqueza sanrafaelina hacia el puerto, y de aquella congoja cuando todo lo que consiguió durante casi 80 años de rieles lo perdió en pocos días por el capricho y deslealtad del universo privatizador de los años 90.

Por eso, el domingo Monte Comán cumple 120 años de existencia y para ello ha organizado una serie de actos, que darán comienzo el sábado a las 14 en el predio del Gaucho y La Esperanza, donde tendrá lugar una jineteada, cuyo valor de entrada será un alimento no perecedero y cuya recaudación será destinada a la escuelita del paraje La Horqueta. Para el domingo se ha previsto a partir de las 9 el izamiento de la enseña nacional y el descubrimiento de una placa recordatoria en la Rotonda Oeste.

De adorno. Así quedaron las máquinas ferroviarias que alguna vez le dieron vida a Monte Comán y a varias ciudades del Sur provincial. Foto: Diario UNO

MAS INFO sobre MONTE COMAN:

https://ferroturtrasandino.wordpress.com/2009/12/07/monte-coman-ex-pueblo-ferroviario/

PUEBLO DE UNA CALLE SOLA
Hugo Fernández Panconi


Vereditas de tierra,

de tierra la sola calle

y al caer la tardecita

también es de tierra el aire.

El calor como el silencio

ondula allá en lo profundo

y la acequia va juntando

sombritas de acernegundo.

Chocos de cuatro colores

ni ladran de puro hastío

y la ropa en los alambres

funde cielo con baldío.

Donde muere la calle

asoman las vías muertas

llora el viento en las bisagras

de una loca y ciega puerta.

Nadie nunca parte,

no hay donde llegar

como el tiempo lo atraviesa

así hay que nomás pasar…


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Museólogo mendocino gana beca para asistir a Seminario Internacional de “Museología Ferroviaria”

MUSEALIZACIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO FERROVIARIO: SU INTEGRACIÓN COTIDIANA EN LA CIUDAD 

Es el nombre del Seminario Internacional organizado por la AECID Bolivia, la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo, con sede en la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra, uno de sus centros de formación de los que la AECID dispone en Sudamérica. 

Museólogo Rubén D. Romani

Rubén Darío ROMANI, es museólogo y gestor cultural, especializado en el campo del patrimonio y de la museología, es uno de los socios fundadores de la ONG Ferrotur Trasandino, que desde el año 2005 trabaja en la conocida como Primera Región Vitivinícola de Mendoza, en procura del rescate y puesta en valor de las infraestructuras ferroviarias que atraviesan los departamentos de Maipú y de Luján de Cuyo. 

 

Ferrotur Trasandino tiene en ejecución un Proyecto  de enoturismo ferroviario, por el cuál ha firmado convenio con el Municipio de Maipú, quien otorgó su aval al citado profesional, para participar de tan importante evento de capacitación. Asimismo se trabaja en acuedo con Luján y la Gerencia Nacional de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) para lograr la recuperación de un viejo ramal abandonado que une ambos departamentos, y que incluso se uniría por Guaymallén a la traza del Ferrocarril Belgrano, nos referimos al denominado Ramal de Vinculación A-12. 

Este ramal de trocha angosta, es decir 1m de ancho entre vías, con una extensión de 35 km atraviesa las zonas residenciales de Maipú, el Parque Metropolitano y hacia el sur, atraviesa una franja de importantes bodegas y establecimientos olivícolas, para luego dirigirse hacia el oeste, penetrar al núcleo urbano de Chacras de Coria, a muy pocas cuadras de su plaza principal, y llegar a la histórica estación Paso de Los Andes. Antiguamente conectaba con el ramal principal A-12 que lleva por Blanco Encalada y Cacheuta al cruce de Los Andes, por la alta montaña mendocina. 

El Seminario Internacional está organizado por el Centro Iberoamericano para el Desarrollo Integrado del Transporte (CIDITRANS), constituido por las instituciones españolas: Agencia Española de Cooperación para el Desarrollo, Ministerio de Fomento, y Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Entre los temas a tratar se encuentran:
La formación de profesionales en el ámbito de la museología y museografía del patrimonio historico ferroviario, definición de conceptos de museología y museografía, formulas para musealizar el patrimonio historico ferroviario, la conservación del patrimonio histórico ferroviario, El patrimonio ferroviario como monumento urbano, La reutilización del patrimonio ferroviario. 

Experiencia de prototipo de Velorail en Maipú, Mendoza

La musealización del Patrimonio Histórico Ferroviario y su relación cotidiana con la ciudad, permite generar mensajes que transmitan los valores del transporte por ferrocarril y lo que éste conlleva de evolución tecnológica, protección medioambiental y punto de encuentro entre la ciencia y la cultura. 
Estos museos hacen posible establecer y divulgar una línea de discurso ininterrumpida desde los primeros trenes de vapor hasta la alta velocidad. Suponen, en suma, un nuevo ámbito de trabajo para los profesionales de los museos que deben conjugar y poner en práctica conocimientos y experiencia en materia de documentación, conservación y comunicación a partes iguales. 
Es la fórmula adecuada para conseguir que los esfuerzos realizados en protección sean puesto a disposición de la sociedad en su conjunto como propietaria y destinataria final de los mismos.
La experiencia formativa podrá integrarse al Plan de Manejo que la Unidad Ferroviaria de Planificacion Maipú-Luján-ADIF y Ferrotur Trasandino desarrolla para lograr el reuso turístico y cultural de una importante vía hasta hace años completamente abandonada y hoy preservada prioritariamente para tener un impacto ambiental favorable, un uso educativo, técnico y un alto impacto en el enoturismo provincial. 

Ferrotur Trasandino
Pers. Juríd. 611/07

Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La Fundación: Presentación

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles tiene encomendada la recuperación, custodia y difusión del patrimonio histórico, cultural, científico y tecnológico ferroviario. Fue constituida el 20 de febrero de 1985 por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) –actualmente desdoblada en Renfe Operadora y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)- y los Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). Desde 2002 es una fundación del Sector Publico Estatal (artículo 44 de la Ley 50/2002, de 26 de diciembre, de Fundaciones).

La Fundación: Misión y Objetivos

La misión de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles es la promoción del conocimiento y la utilización del ferrocarril mediante todo tipo de actuaciones: culturales, de investigación y formación, de servicios tecnológicos, recuperación y uso alternativo del patrimonio ferroviario, publicaciones periódicas y libros especializados. También mantiene la Biblioteca, el Archivo Histórico Ferroviario y el Centro de Documentación Ferroviaria, así como los Museos del Ferrocarril de Madrid y Vilanova i la Geltrú (Barcelona).

Sus objetivos son:

  • Velar por la identificación, conservación, restauración, ampliación y puesta a disposición del público del patrimonio material y cultural de los ferrocarriles españoles.
  • Fomentar el conocimiento y la utilización del transporte ferroviario.
  • Impulsar la investigación sobre el ferrocarril.
  • Promover la formación sobre el ferrocarril.
  • Divulgar a través de publicaciones -en soporte papel, electrónico y audiovisual- el papel social, económico y cultural que el ferrocarril y los servicios conexos han desempeñado en el pasado y desempeñan en el presente; así como el que desempeñaran en el futuro.
  • Analizar y difundir los beneficios socioeconómicos y medioambientales del transporte ferroviario.

Para el cumplimiento de sus objetivos la Fundación lleva a cabo las siguientes actividades:

  • Desarrolla el plan de identificación, protección y divulgación del patrimonio histórico y cultural ferroviario.
  • Conserva y enriquece los fondos que constituyen el Archivo Histórico de los Ferrocarriles Españoles, la Biblioteca y Hemeroteca; facilitando su acceso al público.
  • Mantiene y enriquece los fondos museísticos del ferrocarril y promueve su exposición pública.
  • Ejecuta y fomenta investigaciones y estudios sobre la historia del ferrocarril, su economía y sus aspectos técnicos e innovadores; tomando en consideración los entornos políticos, económicos y sociales.
  • Edita, en todo tipo de soportes, publicaciones periódicas y singulares, y documentación sobre temas ferroviarios.
  • Realiza actividades culturales relacionadas con el ferrocarril tales como premios de poesía, cuentos, fotografía y exposiciones.
  • Concede becas y ayudas para la formación e investigación en materias relacionadas con el ferrocarril.
  • Organiza e impulsa reuniones, cursos, seminarios, congresos y todo tipo de eventos sobre temas ferroviarios. También colabora, y facilita la asistencia de otras entidades o personas, a ese tipo de actuaciones cuando son convocadas por otras entidades en España y fuera de ella.

Accede a su WEB

Seminario Internacional sobre “Musealización del Patrimonio Histórico Ferroviario”

Seminario Internacional sobre “Musealización del Patrimonio Histórico Ferroviario: Su Integración Cotidiana en la Ciudad” Fecha: 15 al 18 de junio

ORGANIZADORES

Ministerio de Fomento – Fundación de los Ferrocarriles Españoles, FFE

Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo, AECID

CONVOCATORIA

MIXTA.

FECHA LÍMITE DE PRESENTACIÓN DE SOLICITUDES: 15 DE MAYO DE 2010

COORDINADORES

* Evaristo Martín , Jefe del Programa de Cooperación Internacional, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, FFE

OBJETIVOS

Reunir a los profesionales dedicados a la custodia y salvaguarda del patrimonio ferroviario e industrial, para que generen pautas que sirvan para unificar los criterios sobre rescate, conservación y restauración de este importante y universal patrimonio. Ya que es la fórmula adecuada para conseguir que los esfuerzos realizados en protección sean puestos a disposición de la sociedad en su conjunto como propietaria y destinataria final de los mismos.

PONENTES / DOCENTES

– Evaristo Martín, Jefe de Cooperación Internacional, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, FFE, Ministerio de Fomento, España (Director y Coordinador del Seminario)

– Teresa Márquez, Directora del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, México

– Carlos Alberto Noriega, Dirección de Ferrocarriles, Perú

– José Antonio Bran, Presidente del Museo Ferroviario Bonaerense, Argentina

– César Ageleri, Prifesuibak Técnico de Museos en Formación, Bolivia

– Marco Sandobal, Museo Ferroviario de Santiago, Chile

– María Dolores Moreno, Conservadora, Museo del Ferrocarril de Madrid, España

– Inmaculada García, Conservadora Jefe, Museo del Ferrocarril de Madrid, España

– Juan José Olaizola, Director, Museo Vasco del Ferrocarril, España

– Sabio Neves, Espaco Cultural Trem do Corcovado, Brasil

– Javier Fernández, Director, Museo del Ferrocarril de Asturias, España

– Miguel Ángel Acuña, Director de los Ferrocarriles de Cuba

PROGRAMA

* La formación de profesionales en el ámbito de la Museología y Museografía del Patrimonio Histórico Ferroviario.

– Definir el patrimonio histórico.

– Criterios cronológicos.

– Inventariar el patrimonio ferroviario.

– Grupos de trabajo sobre: La formación de profesionales en el ámbito de la Museología y Museografía del patrimonio histórico ferroviario.

* Definición de conceptos de Museología y Museografía.

– El concepto de museo y su definición.

– Historiografía y teoría sobre la Museografía.

– Campo, problemática, metodología, leyes y teorías: Metodología científica.

– La nueva museología: Finalista y crítica.

* Fórmulas para musealizar el Patrimonio Histórico Ferroviario.

– ¿Museo cerrado o museo abierto?: Dos conceptos complementarios.

– El patrimonio ferroviario como monumento urbano.

– La reutilización del patrimonio ferroviario. Los trenes de turismo cultural.

– Los poblados ferroviarios: Musealización integral del patrimonio ferroviario.

– Grupos de trabajo sobre: Fórmulas para musealizar el patrimonio histórico ferroviario.

* Uniformidad de criterios en lo referente a conservación, documentación y restauración.

– La Conservación del Patrimonio Histórico Ferroviario.

– La Documentación del Patrimonio Histórico Ferroviario.

– La Restauración del Patrimonio Histórico Ferroviario.

Volveremos, volveremos

El operativo “Volveremos, volveremos” nació exactamente un día después de que volviera de Bariloche de viaje de egresados.

Por el empecinamiento de regresar a ese lugar tan maravilloso, donde tan gratos momentos pasamos y tan a fuego marcó nuestra vaga existencia, fue que empecé a idear la mejor manera de volver. Y mis ganas de hacerlo se acrecentaron más aún, cuando descubrí un día antes de volverme, que un tren unía la ciudad de Viedma con San Carlos de Bariloche. Y como modo para darle algo más de vida, que no quedara como un simple viaje de turista, decidí bautizar al plan como “Volveremos, volveremos”, ya que ponerle “Operativo retorno”, hubiera marcado cierta afinidad ideológica con un movimiento político de centro izquierda derecha, cuyo líder indiscutido tiene un apellido que rima con Nerón, no así con Balbín.

Cuando me anoticié que iba a tener vacaciones en el trabajo, me dije que estaba en el momento justo para poder irme al sur. Y hacer el Tren Patagónico y porque no, el Bahía. Y empezó el armado. “¿Qué días te vas a tomar?”, me preguntó mi jefe. “Primera quincena de febrero”, contesté. Estaba decidido, y luego de dos semanas de averiguaciones y reservas, el itinerario de ida y vuelta quedó así:

Jueves 28: Colectivo (El mal) hasta Viedma. Hora de partida: 21.10. Arribo: 10.30.
Viernes 29: Tren desde Viedma a las 18, destino: Bariloche. Arribo: 13.30.
Domingo 30: Tren desde Bariloche a las 17. Arribo a Viedma: 10.30.
Lunes 31: Micro local desde Viedma a Bahía Blanca.
Martes 1: Tren desde Bahía Blanca a Buenos Aires. Partida: 19.40. Llegada: 10.40.

Luego de una apetitosa cena, digerida a medias por el mal trago de haber tenido que soportar el film “Marley y yo”, me dormí en el “mal”. Desperté cerca de Bahía Blanca, donde hacia una escala de 20 minutos. 10.25 llegue finalmente a Viedma. Como faltaban ocho horas para que partiera el Patagónico, decidí recorrer los alrededores, mochilas a cuesta mediante. Primero visité la costa viedmense del Río Negro, desde la cual se apreciaba en frente la elevada Carmen de Patagones. Bellísimo. Mapa en mano, me pregunté cuan lejos de la costa de Patagones estaría la estación de Ferrocarril. 13 cuadras. No es mucho. Tomé una lancha y crucé. Antes de emprender la cuesta arriba a la estación, visité un museo regional. Después de media hora con el sol en la nuca, llegue a la parada ferroviaria, que se encontraba muy abandonada lamentablemente. En el frente de la estación, se exhibe orgullosa una de las primeras locomotoras que llegaron a Patagones: la 3096 “La Maragata”, si mal no me informaron.

Emprendí la vuelta para almorzar a la vera del río. Hice provechito. Lancha nuevamente a Viedma, seguido de un taxi hasta la estación del Patagónico. Faltaban aún más de tres horas para su partida, pero pensé que llegar temprano sería bueno, así podía tomar fotos al entorno tranquilo. Veinti tantas fotos después, me eché una siesta en uno de los bancos de la estación. Cundo desperté, faltaba más de una hora y media para la partida.

Ya desde mi llegada a la estación, en el horizonte se divisaba una tormenta de tierra, que jamás creí llegaría a nosotros. A las 17, ya sentado en el coche 501, saqué la cabeza por la ventana y contemplé como esa polvareda ganaba la punta del anden y se dirigía furiosa hacía nosotros. Es uno de los peores castigos: uno siente que lo entierran vivo, porque respira el olor a tierra seca, que también se mete en la boca y uno no puede más que tragar saliva con gusto a tierra, acompañado por un dolor de cabeza mezclado con mareo. Este fenómeno jodió nuestras existencias más de dos horas y media y retrasó la partida del tren treinta minutos.

Una vez que la tierra bajó de los cielos, pude apreciar mejor el paisaje que nos rodeaba en esta parte del viaje. La primera parada importante sería en San Antonio Oeste, donde arribamos a las 21. Allí se produjo un importante ascenso y descenso de pasajeros. A esta estación, se ingresa haciendo una gran curva, que deja a la locomotora y al pasaje mirando hacia Viedma, es decir, dándole la espalda a Bariloche. Allí se realizan algunas maniobras y se cambia de punta la locomotora. La 9086, que arrastraba la formación, tuvo que ver el viaje como auxiliar, ya que originalmente, ese lugar iba a ser para la 9073. Pero como no pudieron poner a la 9086 con la trompa corta mirando a Bariloche, porque la mesa giratoria se trababa en un punto, dejaron que la 73 guiara el camino. Me dormí.

El amanecer me encontró en Ingeniero Jacobacci, lugar desde donde suele partir el histórico tren “La trochita”, hasta El Maitén.
Los que lo hayan sentido me entenderán: cuando bajé del tren a sacar algunas instantáneas, sentí el frío patagónico luego de dos años. Descubrí que los sentidos despiertan más fácilmente la memoria, ya que al instante de percibir esos grados bajo cero, un sin fin de recuerdos de aquellos 10 días de septiembre de 2007 inundaron mi mente. “Estoy cerca”, me dije. Bocinazo y a los rieles de nuevo.

Es muy llamativo el paisaje sureño. Posee una belleza brutal. Dan ganas de bajarse y quedarse a vivir allí, en medio de la mismísima nada, sin radios, sin celus, sin cámaras, sin recuerdos. La inmensidad de la creación patagónica y uno. Nada más creo que haría falta. Y una colcha por si hace mucho frío, claro. Pero lo curioso es que a pesar de la hostilidad del lugar, no generaba rechazo el apreciarlo.

En Pilcaniyeu escuché que una señora comentó que era la última parada antes de Bariloche. Cacé la cámara de fotos y le tomé una al tren desde la punta. Y, con cara de curiosidad me acerque hasta el conductor de la máquina. “¿Qué posibilidades habrá de que los acompañe en la locomotora hasta Bariloche?”, le pregunté, intuyendo la respuesta. “Y no, mira, va llena con los técnicos y demás”, me dijo. Ya me volvía a mi asiento y probé chance en la locomotora auxiliar. “Mira, de acá no vas a ver nada, pero si querés venirte. Pero mira que ya arrancamos”, me dijo el maquinista. Le contesté que estaba a dos coches de la locomotora (cuando en realidad estaba como a seis) y que en seguida llegaba. En el aire junté mis cosas y llegue justo antes de que la bocina anunciara la partida.

Un punto de sumo interés para los ferroaficionados es la “Curva del huevo”. El tren que viene de las montañas, de repente emprende la bajada en una curva de más de 1000 metros. La sensación arriba de la locomotora es única: se siente como toda esa mole de miles de toneladas se abalanza sobre las vías con toda fuerza, como si supiera que luego de tantos esfuerzos en las subidas y las bajadas de entre las montañas, llega el tan esperado alivio y, así como busca la sed el agua para desaparecer, el tren se lanza al encuentro de la estación terminal. Las vías chirriaban inútilmente furiosas a medida que avanzábamos. Toda esa vorágine de energía, fuerza y ansiedad llegó a su fin luego de cruzar el rio Nihiriuau puente. Impagable.

Miro por la ventana de la 9086, que me regalaba un espectáculo que ya creía haber visto: el Nahuel Huapi asomó a escena, iluminado por unos pocos rayos de sol que se filtraban por entre la muchedumbre de nubes. Minutos después, la formación frenaba lentamente en el destino final. Apretón de manos a la “yunta”, taxi y al hostel.

Luego de una ducha, que vino a tapar las cañerías con el kilo y medio de tierra que se escondió principalmente en mi cabeza, en la administración del hospedaje me recomendaron conocer Colonia Suiza. Luego de un desquiciado viaje en micro, y digo desquiciado por el infeliz del colectivero, que ya debe estar acostumbrado a doblar a 80 en curvas cerradas que dan en precipicios que no bajan de los 400 metros, no así los pasajeros, llegué a la Colonia. Si uno busca en Google “lugar sumamente envidiable para vivir”, seguramente este sería uno de los que encabezaría la lista de resultados. Rodeados de árboles, montañas, manantiales naturales y del imponente lago Moreno, se asentaron a principios de siglo los nórdicos inmigrantes. Luego de un corto paseo y un sorbo del agua cristalina del Moreno, emprendí camino a la Bahía López y al arroyo homónimo.

Según dicen, si uno bebe agua de ese cauce, se asegura volver a Bariloche. No recuerdo que deseo abre pedido en el 2007, ni mucho menos si se cumplió o no. Lo cierto es que había vuelto y debía pagar tributo, visitándolo y tomando agua de nuevo. Y lo hice.

Cerca de las 18 llegue a la Bahía y luego de unos verde, emprendí el camino al Llao-Llao, a 11 km. Con 7 km caminados bajo la suela desde la colonia la Bahía, me di cuenta de que mis zapatillas se habían descocido de un lado. No supuse que al llegar a los 16 km caminados, se abrirían de lado a lado. Decidí en el km 17 y pico no caminar más, habida cuenta de los tropezones que venia dando. Y como la parada del colectivo estaba lejos, me puse a hacer dedo. Una docena de autos después, un Gol blanco se detuvo. Eran dos instructores de esquí, que me alcanzaron hasta el km 17 de la Avenida Bustillo. Llegué al hostel cerca de las 21 y a las 23 ya estaba durmiendo.

La vuelta no la disfrute mucho, debido a que mi ventana no abría, por lo que se me dificultó el tema de apreciar el paisaje. Pero si pude ver, ya no con tanta melancolía, como Bariloche se desdibujaba en el horizonte una vez más.
Unos 45 minutos luego de haber pasado Ing. Jacobacci, nos detuvimos en medio de la noche rionegrina. La poca luna que había alumbraba el desierto sureño y daba una vaga idea de su inmensa soledad. Resultó que la 9086, sencillamente, se apagó. Como pudo, la 9073 arrastro el tren, que acusaba 13 coches y una bandeja de autos.

Debíamos llegar a San Antonio Oeste a las seis de la mañana para partir a las siete. Arribamos recién a las nueve, con ambas máquinas prendidas, milagrosamente. Nuevamente las maniobras para invertir la marcha. La 9086 haría sola la última parte del camino. 50 metros alcanzó el tren a moverse, antes de que la locomotora dijera basta. Fue reemplazada por una Alco innumerada, que completó el trayecto.

Finalmente, llegué a Viedma, de allí me fui hasta Bahía Blanca, donde a la mañana siguiente resolví irme a leer un libro a la estación a la espera de las 19.40, hora en que partía el Bahía Lamadrid. El sol fue complaciente y nos dejó disfrutar de un atardecer multicolor, que luego se transformó en la más estrellada de las noches. Mientras recordaba algunas cosas del viaje y reacomodaba un poco las ideas, me dormí, hasta que la lluvia me despertó cerca de Monte.

Era llamativa la poca velocidad a la que circulábamos. No creía que fuera producto de la lluvia, pero era eso o que la locomotora estaba rota. Y fue así: la 9068 se desvió en la estación La Noria, donde la 9048 de Ferrosur nos “levantó”. Y con una hora y chauchas de atraso, el andén 14 de Plaza Constitución nos decía que el viaje había terminado.

No puedo evitar pensar cuando voy a volver. Esta vez me voy a ir a un refugio de montaña. Ya lo decidí. ¿Cuándo? Es lo que menos importa. Me di cuenta que para estas travesías ganas me sobran. Y me avala, según consulté, el libro de la no fallecida astróloga Ludovica Squirru, donde dice que Sagitario es un signo que gusta de la aventura, la vida al aire libre, los desafíos, la caza de piezas mayores, el cocinado de tortas, y lo rige su carácter proclive a la histeria colectiva, decisión, y la firme convicción de que no hay metas imposibles si alguien se propone alcanzarlas.

Pero por sobre todo, tengo el tren. Así que dejo que la vida y la vía me lleven de nuevo.

Mariano Santos Chamale

Nota: Tomado de FaceBook (Gracias Mariano!)

Por la crisis, el “Expreso de Oriente” realizó su último viaje

El tren, que fue durante 127 años el más conocido y lujoso de la tierra, dejó de funcionar. Sin embargo, el ramal que une Venecia con Estambul seguirá activo aunque habrá que pagar 5.670 euros por pasaje.

El Orient Express unía París y Estambul a través de los Balcanes.

lunes, 28 de diciembre de 2009

El Orient Express unía París y Estambul a través de los Balcanes, e inspiró múltiples obras literarias como el ’Drácula’ de Bram Stoker o ’Desde Rusia con amor’, de Ian Fleming, en la que James Bond viajaba con la atractiva Tatiana Romanova.

Según el diario El Mundo, en 1882 George Nagelmackers, Director de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, invitó a los primeros pasajeros del Orient Express a que fuesen en su tren de París a Viena. La ruta fue expandiéndose y en 1989 ya llegaba hasta Estambul. La mayoría de los grandes hoteles de la vieja Constantinopla son de esa época, como el Büyuk Londres o el Pera Palace, construidos en 1892.

Fue en este último donde Agatha Christie escribió la obra que acabó por inmortalizar el tren: ’Asesinato en el Orient Express’. Una intriga bizarra y glamourosa que el detective Hércules Poirot resolvió in extremis. El Pera Palace guarda la suite donde se alojó la escritora británica como museo.

Los amantes de los kilómetros todavía tienen una última oportunidad con el trans-siberiano de Miguel Strogoff y el doctor Zhivago, pero la muerte del Orient Express representa el final de una época que quedó obsoleta por los avances tecnológicos.

El Orient Express merece un obituario como símbolo de la idea de progreso y representante de la cultura europea en París, Munich, Viena, Budapest, Calais, Milán, Venecia, Trieste, Zagreb, Belgrado, Sofia y Estambul.

La rama que une Venecia y Estambul seguirá en activo, reservada como servicio de lujo y con un coste de 5.670 euros por persona. La propietaria de la línea París-Viena, Euro Night Rail Services reconoció que “los vuelos baratos y los trenes de alta velocidad nos forzaron a retirar la línea”.

En la estación Sirkeci de Estambul se exponen objetos del primer Orient Express, como trajes, carteles o campanas. El menú base del vagón restaurante se componía de ostras, rodaballo en salsa verde y pudding de chocolate.

Fuente: LOS ANDES, Mendoza. 28 diciembre de 2009

Monte Comán (ex) pueblo ferroviario

Monte Comán, un pueblo sin jóvenes que intenta renacer

Hace quince años ese distrito sanrafaelino se quedó sin tren, sin prosperidad y sin fuentes de trabajo. La localidad clama por ayuda para no convertirse en un pueblo fantasma. Posibilidades.
DIARIO UNO, Mendoza. 07-12-2009

Javier Martín
jmartin@diariouno.net.ar

SAN RAFAEL– Hace 15 años en Monte Comán pasó el último tren, y con él se fueron la prosperidad, las fuentes de trabajo y, lo que es peor, los jóvenes.

Sumido en una crisis económica profunda debido a la desaparición en 1994 de la actividad ferroviaria que tanto esplendor le dio al lugar, más la crisis agrícola provocada tanto por la salinización del agua como por los males conocidos del sector, el distrito Monte Comán clama hoy una ayuda para que nadie lo tilde más de “pueblo fantasma” y especialmente, para que su juventud no se vaya.

Su gente no sólo pide ayuda sino que se ha organizado en una asociación (Pro Monte Comán) para intentar impulsar proyectos que le devuelvan los latidos al pueblo (ver aparte). Ya lograron tener una subcomisaría, que funciona en la restaurada estación del ferrocarril, y ahora están a punto de concluir la subdelegación de bomberos, que funcionará en el viejo galpón de carga.

El día que el tren dejó de circular, más de 1.000 personas quedaron en la calle. Algunos de sus 4.000 habitantes buscan salir de debajo de las ruedas del tren e impulsan un desarrollo turístico al pueblo.

“Pro Monte Comán surgió por ver tantas carencias, nos sentimos en algún momento discriminados por las autoridades nacionales, provinciales y municipales, nuestras prioridades fueron salud y seguridad. En seguridad obtuvimos algunos logros como la refacción de la estación del ferrocarril para que funcione la subcomisaría y en este momento estamos refaccionado el galpón de carga para el cuerpo de bomberos; en salud hubo pocas respuestas, sólo conseguimos que la guardia de ambulancia permanezca en el centro de salud pero no tenemos guardia médica permanente”, comentó Élida Sanoguera, presidenta de la asociación.

Walter Torres, otro vecino que colabora mucho, añadió que “la idea es tratar de desarrollar el turismo porque tenemos claro que el turismo diario pasa por Monte Comán, la manera de que el pueblo empiece a crecer a nivel socioeconómico es atraerlo; infraestructura para pernoctar no tenemos pero sí tenemos para desarrollar circuitos turísticos, como agroturismo, turismo rural, histórico”.

“Sabemos –agregó Torres– que una vez que no existe más el ferrocarril el pueblo muere y la agricultura es poco explotada. Los jóvenes cuando egresan de los colegios van emigrando por la simple razón de la falta de fuentes de trabajo. Hoy por hoy son pocas fuentes, hay más empleados del Estado”.

Del bienestar rural tampoco quedan muchos rastros en este pueblo. Las empresas que alguna vez le dieron trabajo a gran parte de la población quebraron o se mudaron.

Rolando, el trabajo, la memoria

SAN RAFAEL– Conversar con él es revivir no sólo el pasado de Monte Comán sino la época de gloria de la actividad ferroviaria argentina. Escucharlo contagia pasión por el trabajo. Es que Rolando Morici, que trabajó desde los 17 años en los trenes, incluso se emociona cuando llega a la parte en donde esa gloria comienza a evaporarse, al igual que el humo de sus recordadas máquinas a vapor.

Su origen ferroviario se remonta a la época de su abuelo, que llegado de Italia hizo trabajos en piedra en las ramas ferroviarias de Mendoza a Eugenio Bustos.

“Antes hizo la estación de San Juan, trabajó en varias estaciones más hasta que llegó a San Luis y después se vinieron a hacer los puentes para acá, entre 1902 y 1903. Varios puentes de esos los puso mi abuelo y yo los saqué”, recordó con curiosidad Rolando.

Rolando trabajó 43 años en el ferrocarril y llegó a ser jefe de los talleres. Es que sus conocimientos sobre mecánica de trenes es tan grande que incluso hace poco lo llevaron a Bariloche para reparar una formación del Tren Patagónico que nadie podía hacerlo.

Nacido en 1933, estudió por correspondencia y cuando “cumplí 18 entré al taller ferroviario, eso sí que es trabajar”.

Sobre el futuro de su Monte Comán querido señaló que “hoy la economía de un país está en el transporte ferroviario; si una empresa tiene que transportar 3.000 toneladas lo hace, para llevarlo en camiones se necesitan 100 camiones de 30 toneladas y ni hablar de consumo de combustible y muchísimas cosas más”.

Rolando con sus 76 años es un libro abierto de historia ferroviaria. Una historia ligada a un pueblo que hoy intenta diversificarse para dejar de vivir de esos recuerdos.

Proyectos e ideas para salir del estancamiento

Algunos vecinos tienen varios proyectos para lograr obtener fuentes de trabajo para la gente, sobre todo para que la juventud no emigre.

Balneario: en el río Diamante entre el pueblo y el distrito La Llave hay una costa que se considera muy apta para convertirla en balneario. Los vecinos sólo piden una máquina que nivele las orillas. Alegan que el fondo del río en esa zona, sin piedras y con aguas calmas, es ideal para balneario.

Pueblo histórico: en el plano turístico cultural, la gente quiere que se declare a Monte Comán pueblo histórico, valorando los bienes del ferrocarril y las casas que se construyeron en el siglo XIX y que aún se mantienen originales.

Coto de caza: a 40km del pueblo hay un coto de caza en desarrollo. Si bien es privado los vecinos piensan que su éxito puede significar fuentes laborales para algunas personas.

Deportes: poner otra vez en funcionamiento un circuito de motos y pelear por un polideportivo.

Capacitaciones: piden que se den en el lugar distintos cursos de capacitación y oficios para dotar a los jóvenes de un arma para su adultez.

Tenemos esperanzas

Por José Antonio Montoya
profesor de historia y vecino

El distrito surge como un centro ferroviario muy importante a partir de 1908, rodeado de chacras y de fincas, en una extensión de 4.200 hectáreas. Y mantuvo esas características hasta el año 1980 en lo que hace a la agricultura.

El ferrocarril se paraliza totalmente en 1994 cuando la empresa estatal pasa a depender de una entidad privada que cortó todos los servicios, lo que produjo graves problemas socioeconómicos, ya que prácticamente más de 1.000 personas quedaron sin trabajo y mucha gente tuvo que emigrar del distrito.

Hoy podemos decir que tenemos un pueblo donde la mayor parte de la población son jubilados de más de 60 años y jóvenes de hasta 20 años aproximadamente, la clase activa es menor. Pero tenemos expectativas porque el día que se termine el paso Pehuenche todo el litoral y el centro del país va pasar por Monte Comán y General Alvear, lo cual le va dar vida al distrito. Otra de las esperanzas que tenemos es la construcción de Portezuelo, que permitiría llevar las aguas del Grande al Atuel y la zona más beneficiada sería la ubicada entre Real del Padre y Monte Comán. El agua que recibimos tiene elevada salinidad, lo que hace que las plantaciones no tengan la calidad suficiente. En sus orígenes, Monte Comán abarcaba los actuales distritos de Goudge, Real del Padre y sectores de La Llave al sur del río Diamante; esa zona se conocía como Monte Cuman por una estancia ubicada en Goudge llamada Los Amigos. Tendríamos que analizar de dónde los dueños escoceses tomaron el nombre Monte Comán, que significa monte del agua estancada.